Concrètement, lorsque le pilote coupe totalement les gaz dans certaines conditions :

• régime moteur ;
• vitesse véhicule ;
• température moteur ;
• rapport engagé ;

l’ECU arrête momentanément d’alimenter les injecteurs afin de supprimer l’injection de carburant.

Pourquoi les constructeurs utilisent le Fuel Cut ?

Cette stratégie a principalement été développée pour :

• réduire les émissions polluantes ;
• diminuer la consommation ;
• améliorer les résultats d’homologation ;
• limiter certaines températures d’échappement.

Le système est aujourd’hui présent sur la majorité des motos modernes, notamment avec les normes Euro 4 et Euro 5.

Influence sur le comportement moteur

Lorsque le Fuel Cut est très agressif, la transition entre :

• coupure totale d’injection ;
• puis reprise d’injection à la remise des gaz

peut provoquer un comportement brutal.

Cela se traduit parfois par :

• des à-coups à la remise du filet de gaz ;
• une réponse moteur sèche ;
• un manque de progressivité en entrée ou sortie de virage ;
• une sensation de transmission « on/off ».

Ce phénomène est particulièrement perceptible sur certaines motos équipées d’un gros bicylindre ou d’un frein moteur important.

Développée par Bosch dès les années 1960, la sonde Lambda équipe aujourd’hui la majorité des motos à injection modernes.

Installée sur la ligne d’échappement, elle permet au calculateur moteur (ECU) d’analyser la richesse du mélange air / essence afin d’ajuster automatiquement l’injection.

Fonctionnement de la sonde Lambda

Le fonctionnement de la sonde repose sur un élément en zirconium associé à des électrodes en platine. Elle compare la quantité d’oxygène présente dans les gaz d’échappement avec l’air ambiant afin de transmettre une information exploitable par l’ECU.

Pour fonctionner correctement, la sonde doit atteindre une température élevée, généralement autour de 350°C, raison pour laquelle elle possède un système de chauffage intégré.

Les informations envoyées au calculateur permettent de corriger la quantité de carburant injectée afin de se rapprocher du mélange stœchiométrique idéal :

14,7 g d’air pour 1 g d’essence

Ces stratégies ont principalement été développées pour répondre aux normes antipollution et réduire les émissions polluantes.

Le bouclage Lambda

Sur la majorité des motos actuelles, la correction Lambda agit principalement :

• à faible ouverture des gaz ;
• à régime stabilisé ;
• dans les bas et mi-régimes.

Cette phase est appelée bouclage Lambda.

Dans certaines configurations, ce fonctionnement peut provoquer :

• des à-coups sur un filet de gaz ;
• des détonations à la décélération ;
• un comportement moteur irrégulier ;
• une sensation de moteur trop pauvre.

Particularité des normes Euro 5+

Avec l’arrivée des normes Euro 5+, les systèmes de contrôle antipollution sont devenus beaucoup plus évolués.

La majorité des motos Euro 5+ disposent désormais :

• d’une sonde Lambda avant catalyseur ;
• ainsi que d’une seconde sonde après catalyseur.

Cette seconde sonde ne sert pas directement à corriger la richesse moteur. Son rôle principal est de contrôler l’efficacité du catalyseur et de détecter son absence ou un fonctionnement considéré comme anormal.

Lorsque la moto est décatalysée, le calculateur détecte alors une incohérence entre les valeurs relevées par les deux sondes.

Cela peut entraîner :

• l’apparition d’un voyant moteur ;
• l’enregistrement de défauts dans l’ECU ;
• un passage en mode dégradé sur certains modèles.

Certaines marques, notamment BMW, utilisent ce type de surveillance depuis plusieurs années déjà, bien avant la généralisation de la norme Euro 5+.

Reprogrammation et adaptation électronique

Lorsqu’une ligne décatalysée est installée, une adaptation électronique peut être nécessaire afin d’éviter l’apparition de défauts liés au contrôle du catalyseur.

Selon les modèles, la reprogrammation ECU permet notamment :

• d’adapter les stratégies de contrôle ;
• de supprimer les défauts liés au catalyseur ;
• d’éviter l’allumage du voyant moteur ;
• d’empêcher le passage en mode dégradé.

Chaque configuration étant différente, ces interventions nécessitent une parfaite maîtrise des systèmes d’injection et des stratégies électroniques modernes.

Les boîtiers additionnels sont des modules électroniques qui viennent se connecter en parallèle du faisceau d’origine de la moto afin de modifier certains paramètres de fonctionnement moteur.

Leur principe consiste principalement à intercepter puis corriger les signaux envoyés par l’ECU vers :

• les injecteurs ;
• les bobines d’allumage ;
• ou certains capteurs moteur selon les modèles.

Ils permettent ainsi d’ajuster la richesse, la réponse moteur ou certaines stratégies d’injection sans modifier directement la cartographie d’origine du calculateur.

Une alternative lorsque la reprogrammation ECU n’est pas possible

Les boîtiers additionnels représentent une solution intéressante lorsque la reprogrammation de l’ECU d’origine n’est pas disponible ou limitée.

Leur installation reste relativement simple et ils offrent l’avantage d’être facilement démontables.

Cependant, ils présentent également certaines limites :

• fonctionnalités souvent plus restreintes qu’une reprogrammation ECU complète ;
• dépendance au câblage additionnel ;
• multiplication des connecteurs et interfaces ;
• risques de faux contacts ou de pannes liés au faisceau auxiliaire ;
• stratégies constructeur toujours actives dans l’ECU d’origine.

Sur les motos modernes équipées de systèmes électroniques avancés (Ride By Wire, stratégies Euro5+, gestion dynamique moteur), une reprogrammation ECU reste généralement la solution la plus cohérente et la plus efficace.

Réglage sur banc de puissance

Un boîtier additionnel nécessite un réglage précis afin d’obtenir un fonctionnement moteur cohérent et exploitable.

Chez NRBIKE, les réglages sont réalisés sur banc de puissance afin d’adapter la calibration à la configuration réelle de la moto :

• ligne d’échappement ;
• filtre à air ;
• préparation moteur ;
• utilisation route ou piste.

Power Commander V & VI

Vente, installation et réglage des boîtiers Dynojet Power Commander.

Prestations disponibles

• Montage du boîtier
• Réglage sur banc de puissance
• Optimisation AFR et comportement moteur

Forfait réglage banc de puissance

300 €

Dimsport Rapid Bike

Vente, installation et réglage des boîtiers Rapid Bike Evo.

Prestations disponibles

• Montage du boîtier
• Réglage sur banc de puissance
• Calibration personnalisée

Forfait réglage banc de puissance

300 €

Bazzaz

Vente, installation et réglage des boîtiers Bazzaz.

Prestations disponibles

• Installation du système
• Réglage sur banc de puissance
• Optimisation injection / allumage

Forfait réglage banc de puissance

300 €

Sur les motos modernes, la valve d’échappement fait partie intégrante des stratégies électroniques de gestion moteur.

Pilotée directement par l’ECU via un servomoteur, elle est généralement située dans la ligne d’échappement et adapte son ouverture selon différents paramètres :

• régime moteur ;
• ouverture des gaz ;
• rapport engagé ;
• vitesse véhicule ;
• stratégies constructeur.

Pourquoi les constructeurs utilisent une valve d’échappement ?

La fonction principale de cette valve est de permettre aux motos de respecter les normes d’homologation, notamment :

• les émissions sonores ;
• les normes antipollution ;
• certaines contraintes de fonctionnement à bas régime.

En contrôlant partiellement le flux des gaz d’échappement, les constructeurs peuvent réduire le bruit dans certaines plages de régime tout en conservant un niveau de performance acceptable.

Sur certains moteurs, notamment plusieurs 600 cm³ japonais, cette stratégie peut également améliorer légèrement le couple à mi-régime grâce à une gestion spécifique de la contre-pression dans l’échappement.

Influence sur le comportement moteur

Selon les modèles et les cartographies d’origine, la gestion de cette valve peut avoir une réelle influence sur le comportement de la moto.

On constate parfois :

• des à-coups à vitesse stabilisée ;
• une réponse moteur irrégulière sur un filet de gaz ;
• une sensation de bridage à haut régime ;
• une montée en régime moins fluide.

Sur certains gros 4 cylindres japonais, la valve peut même se refermer partiellement à haut régime dans le cadre des stratégies d’homologation constructeur.

Ligne racing, décatalysation et défauts ECU

Lorsqu’une ligne racing ou décatalysée est installée, la valve d’échappement est souvent supprimée mécaniquement.

Sans adaptation électronique, l’ECU détecte alors généralement une anomalie de fonctionnement du système.

Cela peut provoquer :

• l’apparition d’un voyant moteur ;
• l’enregistrement de défauts dans le calculateur ;
• un fonctionnement dégradé sur certains modèles.

Reprogrammation et adaptation électronique

La reprogrammation ECU permet d’adapter proprement la gestion électronique de la moto selon sa configuration réelle.

Selon les modèles, il devient possible :

• de désactiver la gestion électronique de la valve ;
• de supprimer les défauts liés à sa suppression ;
• d’éviter l’apparition du voyant moteur ;
• d’optimiser le comportement moteur après installation d’une ligne racing.

Chaque stratégie étant différente selon les constructeurs, une bonne calibration nécessite une parfaite maîtrise des systèmes d’injection modernes et des logiques ECU actuelles.

Les papillons secondaires sont des dispositifs présents sur de nombreuses motos à injection afin d’optimiser le flux d’air admis par le moteur.

Ils sont positionnés en amont des papillons principaux et pilotés électroniquement par l’ECU via un moteur pas à pas.

Leur ouverture varie en fonction de plusieurs paramètres :

• régime moteur ;
• ouverture des gaz ;
• rapport engagé ;
• vitesse véhicule ;
• stratégies électroniques propres au constructeur.

Rôle des papillons secondaires

Correctement gérés, les papillons secondaires permettent d’optimiser la vitesse des gaz dans les conduits d’admission, notamment à bas et mi-régimes.

Une gestion progressive et stratégique de leur ouverture permet notamment :

• d’améliorer le couple disponible ;
• d’optimiser la réponse à l’accélération ;
• d’améliorer la souplesse moteur ;
• de limiter certaines réactions brutales à la remise des gaz ;
• de participer à la gestion du frein moteur.

Contrairement aux idées reçues, leur suppression systématique n’apporte pas forcément un gain de performance. Sur certains modèles, une gestion optimisée des stratégies d’ouverture offre un meilleur compromis entre performance, motricité et agrément de conduite.

Gestion électronique et reprogrammation

L’ouverture des papillons secondaires est entièrement pilotée par les cartographies présentes dans l’ECU.

La reprogrammation permet alors :

• de modifier leur vitesse d’ouverture ;
• d’adapter leur comportement selon le régime moteur ;
• de supprimer certaines restrictions électroniques ;
• d’optimiser la réponse moteur selon la configuration de la moto.

Chaque moteur réagit différemment et nécessite une approche adaptée en fonction de l’utilisation recherchée : route, piste ou préparation moteur avancée.

Évolution des systèmes modernes

Avec la généralisation des systèmes « Ride By Wire », les papillons secondaires tendent progressivement à disparaître sur les motos les plus récentes.

Les constructeurs utilisent désormais des technologies plus évoluées comme :

• les admissions à longueur variable ;
• les systèmes de distribution variable ;
• les stratégies électroniques avancées de gestion de couple.

On retrouve par exemple :

• le système YCC-I / YCCI chez Yamaha ;
• le système DVT chez Ducati ;
• ou encore différentes technologies de gestion dynamique d’admission selon les constructeurs.

Ces systèmes modernes permettent une gestion encore plus précise du remplissage moteur et de la courbe de couple.

Le régime maximum d’un moteur ne se détermine pas au hasard.

Augmenter le rupteur sans tenir compte des limites mécaniques peut entraîner une usure prématurée ou des dommages importants. Chaque moteur possède une plage de fonctionnement optimale qu’il est important de respecter.

Plusieurs paramètres influencent directement la capacité d’un moteur à prendre des tours.

La vitesse moyenne du piston

Lorsque le régime moteur augmente, le piston monte et descend de plus en plus vite dans le cylindre.

Cette vitesse se calcule selon la formule suivante :

Vitesse\ moyenne\ du\ piston = : ( Course x Régime max ) / 30000 

Sur un moteur sportif moderne, une vitesse moyenne supérieure à environ 25 m/s commence à représenter des contraintes importantes.

Concrètement :

• plus le moteur prend de tours ;
• plus les pièces internes travaillent vite ;
• plus les contraintes mécaniques et thermiques augmentent.

L’architecture du moteur

Tous les moteurs ne sont pas conçus pour prendre les mêmes régimes.

Par exemple :

• un 4 cylindres sportif pourra généralement prendre beaucoup de tours ;
• un bicylindre privilégiera souvent le couple à bas régime ;
• un moteur en V ou en L aura encore un comportement différent.

À cylindrée égale, un bicylindre atteindra généralement un régime maximal inférieur à celui d’un 4 cylindres.

Le poids des pièces internes

Le régime maximal dépend également du poids des pièces en mouvement :

• vilebrequin ;
• bielles ;
• pistons ;
• soupapes ;
• volant moteur.

Plus ces pièces sont lourdes, plus elles génèrent d’inertie à haut régime.

À très haute vitesse, les contraintes deviennent considérables et peuvent provoquer :

• un affolement de soupapes ;
• une casse moteur ;
• une usure accélérée des composants.

La plage de puissance utile

Un moteur ne gagne pas forcément en performance simplement parce qu’il prend plus de tours.

Si la puissance maximale est déjà atteinte à 8 500 tr/min, il n’est pas toujours utile de régler le rupteur à 10 500 tr/min.

Au-delà d’un certain régime :

• le couple peut chuter ;
• la puissance peut stagner ;
• les contraintes mécaniques continuent d’augmenter.

L’objectif est donc de conserver un moteur efficace et exploitable, pas simplement de monter le rupteur le plus haut possible.

Le système « Immobilizer », souvent appelé simplement Immo, est un dispositif de sécurité électronique destiné à empêcher le démarrage du moteur si la clé ou le transpondeur n’est pas reconnu par l’ECU et/ou le tableau de bord.

Lors de la mise du contact, différents éléments électroniques communiquent entre eux :

• la clé codée ;
• l’antenne de lecture ;
• le tableau de bord ;
• le calculateur moteur (ECU).

Si l’un de ces éléments n’est pas reconnu ou présente un défaut, le démarrage de la moto peut être bloqué.

Pourquoi supprimer ou contourner l’Immobilizer ?

Dans certains cas, il est possible de contourner ou supprimer ce système directement via la reprogrammation de l’ECU.

Cette modification peut permettre notamment :

• de supprimer le neiman pour une utilisation piste ;
• de simplifier le faisceau électrique ;
• d’utiliser un tableau de bord d’occasion ;
• d’utiliser un ECU d’occasion ;
• d’éviter certaines pannes liées au système anti-démarrage ;
• de faciliter certaines préparations racing.

Utilisation piste et préparation racing

Sur les motos dédiées à la piste, le système Immobilizer devient souvent inutile et peut compliquer :

• le démontage du faisceau ;
• le remplacement des éléments électroniques ;
• les réparations après chute ;
• l’installation d’équipements racing.

La suppression de l’anti-démarrage permet alors de simplifier considérablement l’électronique de la moto.

Compatibilité selon les modèles

Les possibilités de suppression ou de contournement varient selon :

• la marque ;
• le modèle ;
• l’année ;
• l’architecture électronique utilisée.

Pour savoir si votre moto est compatible, il suffit de consulter la fiche dédiée sur le site NRBIKE et vérifier les options disponibles pour votre ECU.

Je consulte ma fiche produit ici

Info et réservations sur www.mps-organisation.fr

• 2005 : Ecole de la performance de Nogaro / Technicien de David MUSCAT Open Supersport Ducati 749RS / Préparation Yamaha R1 Championnat du monde d’endurance avec Team Decibel 33
• 2006/2007 : Chef d’atelier concession Ducati-Suzuki de Montauban (82) / Formation à l'usine Ducati de Bologne Italie
• 2007 à 2009 : Chef d’atelier Ducati Pau / Formation à l’usine DUCATI de Bologne
• 2010/2011 : Technicien circuit de David MUSCAT en FSBK /Ducati 1098R / Formation à l'usine Ducati de Bogone
• 2011 : Création de NR BIKE / Formations avancées en développement de cartographie moteur
• 2012 : Technicien de David Muscat en FSBK (Ducati 1198 et 1199 Panigale)
• 2013 :Technicien de David Muscat en FSBK (Ducati 1199 Panigale)
• 2014-2015 : Présence ponctuelle en championnat FSBK et assistance sur journées de roulage MPS/Formations en développement de cartographie moteur avancée
• 2016 : Technicien de Stéphane Pagani en FSBK (Ducati 1199 Panigale )
• 2017-2018 : Développement et suivi de cartographies moteur pour diverses équipes engagés en FSBK, European Bike, Promosport, Werc, Protwin, Ultimate-Cup, Kart-Cross, Monté impossible, coupe de France des rallyes, ...
• 2019 : NRBIKE s'agrandit et déménage dans de nouveaux locaux, toujours à proximité du circuit
• 2020 : Perfectionnement en électronique et Data chassis
• 2021 : Perfectionnement en électronique et Data chassis
• 2022 : Perfectionnement en électronique et Data chassis
• 2023 : Travaux d'agrandissement du batiment ...

Parcours sportif  : 

• 1987 :Premier tour de roue en vélo sans roulettes !
• 1995 à 1999 : Vice champion Midi Pyrénées de VTT et BMX 
• 2000 à 2004 : Championnats 50cc prototype
• 2005/2006/2007: Endurance DCF et courses amateurs / Ducati 749 / 999
• 2008: 5ème de la Power Cup Michelin / Ducati 1098
• 2009: Podiums en Top Twin et victoire au Bol d’Or en catégorie open (Ducati 848 / 1098 )
• 2010 : Coupe de France Promosport Yamaha R1 Crossplane
• 2011-2012 : Journées d’entrainement et courses ponctuelles / Bimota Tesi 3D et Ducati 1198
• 2013 :Journées d’entrainement, 6h de Nogaro et vainqueur du challenge France Espagne endurance / Ducati 1198R
• 2014 : Entrainement et 2eme du challenge France Espagne vitesse / Ducati 1198R et Kawasaki ZX10R 2013
• 2016 : Européan Bike – Manche de Pau / Ducati 1198RS
• 2017 : Européan Bike et Ultimate Cup Endurance / Ducati 1299R
• 2018 : 24h de Barcelone - Team C2R / Yamaha R1 2018
• 2019 : Roulage et entrainement 
• 2020 : Championnat Européan-Bike / RSV4 1100 Factory 2020
• 2021 : Championnat Européan-Bike / RSV4 1100 2021
• 2022 : Championnat Européan-Bike / RSV4 1100 APX 2022 
• 2023 : Victoire aux 24h de Barcelone / RSV4 1100 2023 / catégorie Osbk

Notre banc de puissance dispose des dernières mises à jour logiciel SOFT-ENGINE et intégre également un frein à courant de Foucault ainsi qu'une acquisition Lambda/AFR multicanal

  Il est ainsi possible de mesurer précisément et d'optimiser :

• La puissance et le couple à la roue ou au moteur
• Le Rapport air-carburant AFR (1 à 4 cylindres simultanément)
• L’accélération
• La vitesse réelle 
• Les pertes par friction

N'hésitez pas à nous soliciter pour toute question ou devis

• Vidange moteur
• Vidange fourche
• Jeu aux soupapes
• Kit chaine
• Bougies
• Filtres
• Freinage
• Synchro papillon/réglage injection
• Disque et plaquettes de frein
• Chaine et courroie de distribution
• Changement de pneus
• Suivi sinistre accident

Nous disposons des outils de diagnostique dernière génération pour Aprilia - Bimota - BMW - Ducati - Honda - Kawasaki - KTM - Moto Guzzi - Moto Morini - MV AGUSTA - Suzuki -Triumph - Voxan- Yamaha

Nous travaillons avec les meilleurs fabricants de pièces racing pour vous proposer une préparation à la carte, adaptée à votre budget et à votre championnat.

• Mise au point cartographie sur ECU d'origine: La rubrique dédiée ICI
• Mise au point ECU KIT: KRT, YEC-GYTR, HRC, Nemesis, BMW Calibration 
• Mise au point boitier additionnel: Dynojet PC3 et PC5, Bazzaz, Dimsport Rapid Bike
• Allègement et équilibrage des parties mobiles : Volant d'inertie, vilebrequin, pistons, poulies, bielles
• Métrologie: Plastigage, jeu à la coupe, précharge vilebrequin, jeu latéral des arbres de boite et barillet
• Modification du diagramme de distribution: Calage des AAC au comparateur (desmo, linguet, poussoir)
• Pose embrayage Anti-dribble: STM, EVR, SUTTER
• Simplification faisceau: Neiman, lambda, Pair, Canister, Flap, béquille, moteur de valve, bloc ABS
• Reconditionnement suspension: Révision fourche et Pose de kit cartouche Ohlins, Andréani et Matrix
• Réglage chassis: assiette, compression-détente, ressort, précharge, empattement, angle de chasse, hauteur de bras
• Mise en conformité au réglement FFM: Freinage des élements dévissables, bocal récupérateur, feu arrière, protections de carter, NRBIKE s'occupe de tout !

Qu’est ce que la reprogrammation ?

• La reprogrammation consiste à modifier le programme d’origine présent dans l’ECU de la moto (le calculateur) sans devoir rajouter un boitier additionnel type « Power Commander » ou « Rapid bike » et sans modification du faisceau électrique.

Comment procède-t-on ?

•  Nous utilisons des protocoles permettant de lire et desassembler le fichier/code écrit par les constructeurs dans la mémoire de l’ECU.
  Il faut ensuite modifier ce fichier pour l’adapter le mieux possible à votre configuration et le réécrire dans le microcontroleur. On appel couramment ce fichier « cartographie ».

Nous proposons 2 types de reprogrammation :

1) Reprogrammation par correspondance : De 190 € à 300 € 

• Nous possèdons une large base de données de cartographies développées sur banc de puissance depuis 2011.
• Nous mettons ensuite à profit cette expérience et appliquons des corrections selon vos critères et votre configuration.
• Cependant, même si 2 moteurs de série sont identiques; c’est à dire qu’ils bénéficient du même alésage/course, même diamètre de soupapes, mêmes arbres à cames, même calage de distribution, même pression d’essence, même cornets d’admissions, même collecteur d’échappement, même cartographie; ils pourront développer des puissances légerement différentes (≈ 5 % ).

Cela est principalement dû aux tolérances mécaniques liées à la production en série.

Il faut aussi garder à l’esprit que même si elles sont produites à plusieurs milliers d’exemplaires, toutes les motos de série ont la même cartographie de base.

2) Reprogrammation sur mesure au banc de puissance : De 400 € à 500 € 

• Nous mesurons la puissance initiale de la moto en effectuant également des relevés de richesse à divers régimes moteur et diverses ouvertures de gaz. Le banc de puissance effectue une simulation de la résistance à l’avancement via un frein à courant de Foucault comme si la moto était sur la route ou sur le circuit.

• Nous flashons ensuite l’ECU avec la meilleure map que nous avons précédement développé et corrigeons les points à peaufiner. Il faut généralement prévoir une demi-journée de travail car plusieurs séries de tir au banc sont nécessaires pour un peaufinage complet mais cela est variable selon l’usage et la demande du client (usage route ou circuit, douceur d’utilisation, couple en bas, puissance maxi, consommation, vitesse maxi, etc …) 

Notre planning reprogrammation-banc est souvent chargé, nous vous recommandons de prendre rendez-vous au moins 1 mois à l'avance.

La reprogrammation nous permet d'intervenir directement sur :

• Les temps d’injection (IAP et TPS) par cylindre
• Les avances à l’allumage par cylindre
• Les ouvertures « ride by wire » ETV / papillons électroniques
• La gestion des papillons secondaires
  
• Le régime de ralenti
• La cible de correction AFR
• Le régime maximum (rupteur)
  
• La résistance de l’amortisseur de direction
• Le frein moteur
• Les stratégies de  « Traction-Control »
• Les correctifs de température et pression 
• Le seuil de déclenchement des ventilateurs

Nous pouvons aussi dans certains cas upgrader l'ecu et ajouter de nouvelles fonctions comme le Shifter, Downshift, Launch Control et Warm-up 

Nous pouvons désactiver certains capteurs et limiteurs

• Les Sondes Lambda 
  
• L’anti-démarrage codé immobilizer 
  
• La valve d’échappement
  
• Les ventilateurs
• Le système dépollution (Pair / Kleen Air / AIS)
• Le capteur de chute
• L’amortisseur de direction
• Le limiteur de vitesse maxi
• Les restrictions ETV
• La coupure d’essence à la décélération
• La béquille latérale
• Le canister 
• Le volet d'admission frontale

Les marques concernées

Nous intervenons sur les les ECU des Aprilia, DUCATI, BMW, HONDA,  KTM, TRIUMPH, KAWASAKI, YAMAHA, MOTO GUZZI , MORINI, MV AGUSTA , SUZUKI  + de nouveaux modèles chaque mois …

Découvrez la gamme APRILIA / MOTO-GUZZI  et Réservez votre essai en ligne ICI

 La satisfaction client est au coeur de nos préocupations, notre engagement est de vous proposer un service personnalisé, alliant professionnalisme et qualité.

Nous intervenons sur toutes marques de motos avec une spécialisation en Italienne (Aprilia-Ducati-Mv Agusta)

Vous trouverez sur "www.nrbike.fr" uniquement des produits de qualité, téstés par nos soins et provenant des meilleurs fabricants à travers le monde.

Nous disposons d'un grand nombre de référence en stock pour une livraison chez vous en un minimum de temps.

L'équipe NRBIKE